Traitement du carburant diesel sale

Les producteurs d’agrégats doivent minimiser les temps d’arrêt imprévus dans la mesure du possible. Parfois, pour minimiser les temps d’arrêt, il faut chercher les points faibles à des endroits inattendus.

L’approvisionnement en diesel est un problème potentiel. Chaque gallon de carburant diesel est susceptible d’être contaminé, et un diesel qui n’est pas parfaitement propre peut causer des ravages sur les coûteux moteurs à rampe commune à haute pression (HPCR).

Les systèmes de carburant HPCR utilisés dans les moteurs diesel à faibles émissions d’aujourd’hui offrent un bien meilleur rendement, mais, en raison des tolérances plus faibles des injecteurs, ils sont plus susceptibles de tomber en panne par rapport aux modèles de moteurs plus anciens.

Avant le déploiement des moteurs HPCR, la norme de propreté du carburant était « clair et brillant ». Vous pouviez faire une inspection visuelle de votre carburant et être sûr qu’il était sans danger pour votre moteur. Les systèmes d’aujourd’hui, par contre, sont beaucoup plus susceptibles d’être endommagés par des contaminants qui ne sont pas visibles à l’œil nu.

Saviez-vous que l’œil ne peut voir que des particules d’une taille d’au moins 40 microns ? Et saviez-vous que les particules qui peuvent endommager les injecteurs HPCR ne mesurent que deux microns ? C’est la taille d’une bactérie.

Les problèmes de qualité du carburant, notamment la saleté, se manifestent généralement par une augmentation de la consommation de carburant, un taux plus élevé de régénération du filtre à particules diesel (FPD), une obstruction prématurée des filtres à carburant du moteur, une perte de puissance, une défaillance du FPD et, finalement, une défaillance du système de carburant.

Dans la plupart des secteurs hors route, une défaillance du moteur ou de l’injecteur de carburant est le pire des scénarios.

Le remplacement ou la réparation d’un moteur est l’un des problèmes d’équipement les plus coûteux. Dans le secteur minier, une chargeuse ou un camion de transport hors service pendant plusieurs jours peut entraîner des coûts irrécupérables. Même quelques heures de production perdues peuvent s’additionner.

Connaître les points faibles

Pour le producteur d’agrégats, la question devient alors : Comment maintenir le diesel propre pour les moteurs dotés d’une technologie plus récente et plus avancée ? La réponse courte est la filtration. Mais, pour mieux comprendre cela, les producteurs doivent bien connaître tous les endroits où le carburant peut être contaminé au cours de son parcours.

« Comme la plupart des moteurs HPCR présentent des tolérances inférieures à deux microns, des particules de saleté aussi petites que des bactéries peuvent provoquer une piqûration et, finalement, endommager les injecteurs », explique Paul Klick, responsable des produits hydrauliques mobiles chez Donaldson. « Les gens peuvent transmettre des bactéries par un éternuement ou un contact. Vous pouvez donc imaginer la façon dont un simple transfert de carburant dans un environnement sale peut introduire toutes sortes de problèmes dans un approvisionnement en diesel. »

Le carburant, dans son état final, quitte la raffinerie par camion, train, bateau ou pipeline. Dans la plupart des cas, un transfert est effectué à cette étape, et chaque partie du cycle de transport peut entraîner une contamination.

Des spécifications sont en place pour la manipulation et la gestion du carburant diesel, mais elles ont été mises en œuvre dans les années 1950 et ne répondent tout simplement pas aux exigences technologiques des moteurs HPCR actuels.

Ensuite, un transfert a lieu lorsque le carburant arrive au terminal de vrac. C’est une autre occasion pour les problèmes de saleté, d’eau et de produits chimiques d’envahir le système d’approvisionnement en carburant.

Le diesel est livré par camion du terminal de vrac aux sites des utilisateurs finaux, où il est transféré vers le stockage sur site. Cela représente un transfert sortant et un transfert entrant, soit deux occasions supplémentaires de pénétration de la saleté.

Une fois que le diesel est stocké de manière « définitive » sur le site, il peut être transféré dans des réservoirs journaliers plus petits ou dans des camions de ravitaillement mobiles, ou être distribué directement dans les équipements. C’est là que le risque de contamination est le plus élevé, car chaque fois que le carburant est déplacé, une contamination est possible.

« Les distributeurs locaux sont soumis à des normes fédérales de propreté qu’ils doivent respecter, et la plupart le font », explique Paul Klick. « Le problème est que les normes réglementaires de notre secteur n’ont pas suivi l’évolution des exigences de nos moteurs. Un distributeur de carburant peut faire preuve de diligence raisonnable de la même manière que nous l’avons toujours fait, mais le carburant est maintenant trop sale pour les moteurs plus récents du parc. »

Problèmes en vrac

Les réservoirs finaux de carburant sont tout aussi problématiques, sinon plus.

Les réservoirs de carburant en vrac posent vraiment des problèmes de contamination. La poussière peut pénétrer par les évents d’échappement. Chaque fois que le carburant est pompé à l’intérieur ou à l’extérieur d’un réservoir en vrac, les sédiments ou autres saletés qui se trouvent au fond peuvent être remués et se retrouver dans votre équipement.

L’humidité est le pire ennemi du diesel. Si de l’eau pénètre dans le réservoir en vrac, elle peut provoquer de la rouille à l’intérieur du réservoir. Si l’humidité est suffisante, des bactéries peuvent commencer à se développer en se nourrissant du carburant.

De plus, l’eau rend le biodiesel instable et peut provoquer des retombées de la glycérine, qui peuvent obstruer la filtration en vrac et intégrée. L’eau libre présente dans le diesel peut provoquer de la corrosion, une attaque ou une canalisation de la face d’étanchéité de l’injecteur, et même faire sauter les pointes de l’injecteur.